La plupart des bateaux avec lesquels on a interagi sont des voiliers, aussi bien des monocoques (72 %) que des catamarans (14 %), même si les interactions avec les bateaux à moteur (6 %), les bateaux semi-rigides (5 %) et les bateaux de pêche (à peine 3 %) ont également été enregistré.

De tous ces bateaux, le type de safran le plus répandu était la pelle (dans 67% des cas), suivi du porte-à-faux (dans 22%) et enfin du safran (à peine 1%). Dans les bateaux semi-rigides et certains bateaux à moteur, le moteur est hors-bord (environ 10% des cas) donc le mouvement du bateau est commandé par le mouvement du moteur et non par un safran indépendant.

Le gouvernail le plus courant parmi les voiliers commerciaux modernes est le gouvernail à aubes, présent sur les monocoques et les catamarans, en même temps c'est le plus faible puisqu'il est normalement composé de deux plaques jointes remplies de polyuréthane sur un arbre, ou mèche, qui va au milieu de la lame, toujours avec des renforts, mais n'atteignant pas son extrémité distale.

Table. Relation entre le type de gouvernail des navires avec lesquels les épaulards ont interagi et le type de dommages causés, les pourcentages sont calculés sur le total de chaque type de gouvernail. Une avarie grave signifie ne pas pouvoir naviguer, quelle que soit l'étendue de l'avarie. Gouvernail : a) bêche, b) dépassé, c) charnière.

La taille moyenne des bateaux impliqués était de 12 mètres, bien qu'il existe des différences selon chaque type de bateau, dans le cas des voiliers, ce sont des bateaux de taille moyenne, et curieusement ils ne sont pas les plus couramment immatriculés en Espagne, ils ont navigué à une moyenne de 5,7 nœuds. Les navires avec lesquels ils interagissaient à cette époque naviguaient à la fois à la voile et au moteur, et aucun motif de couleur spécifique n'a été détecté qui soit plus ou moins attrayant pour les épaulards, il n'est pas reconnu comme une raison de renforcer leur comportement, puisque toute la coque les couleurs ont été interagi avec.

Nous soulignons le cas particulier des interactions en Algarve, où la majorité était avec de petits bateaux semi-rigides, qui sont les plus courants parmi les entreprises d'observation des baleines dans la région. Dans ce cas, les interactions consistent en un contact physique avec les flotteurs.

Table. Caractéristiques des navires en interaction avec les épaulards depuis 2020, moyenne et étendue

entre parenthèses la longueur en mètres et la vitesse en nœuds.

Dommages et dysfonctionnements

Comme décrit ci-dessus, ce ne sont pas tous les plaisanciers qui ont eu une interaction ou une observation d'épaulards qui signalent la situation. Bien que l'on considère que la grande majorité le fait, la proportion exacte de ceux qui ne signalent pas est inconnue. Sur l'ensemble des cas enregistrés, et grâce aux efforts déployés pour collecter ces informations, il est possible d'affirmer que 10% des marins impliqués dans des épisodes d'interaction ont fourni des informations incomplètes, alors que dans 90% des cas nous avons des détails sur l'interaction, dysfonctionnements et leur ampleur.

En ce sens, on sait que dans 40% des cas, les navires interagis n'ont eu aucune conséquence, avarie ou avarie. De la même manière, on peut affirmer que, parmi ceux qui présentaient des avaries (50 % des cas), 60 % étaient mineurs et, bien qu'ils soient de nature différente, ils n'ont en aucun cas gêné la navigation. Cependant, les autres interactions avec avaries ou dysfonctionnements (40 %) ont été considérées comme graves, c'est-à-dire qu'elles ont empêché la navigation et ont dû être remorquées. Les dommages graves comprenaient des gouvernails cassés, qui sont les cas les plus graves en termes de dommages, ou de petites défaillances d'engrenages internes qui empêchaient la rotation normale du gouvernail et, par conséquent, la manœuvrabilité du navire. Il collecte des informations sur les cas avec ou sans dommages et le type de dommages (mineurs ou graves), entre 2020 et 2021.

 

Si l'on estime le nombre d'avaries graves par rapport au nombre total d'enregistrements (observations et interactions), les avaries graves, c'est-à-dire celles qui empêchent la navigation, ne représentent que 14 % de l'ensemble des enregistrements sur les deux années, pour atteindre 15 % en 2021, un pourcentage qui est augmenté par un nombre plus élevé d'interactions, mais moins d'observations.

Table.  Récapitulatif des informations avec/sans dommage, ainsi que le type de dommage,

entre 2020 et 2021. Pourcentages calculés sur les années respectives

Table. Résumé des enregistrements d'épaulards, à la fois des observations et des interactions

avec les navires depuis 2020, en ce qui concerne les avaries.

Une référence externe pour le nombre d'incidents peut être la Mini transatlantique transatlantique en solitaire (https://www.minitransat.fr/fr/), dans laquelle au moins 90 bateaux ont navigué dans les eaux galiciennes du 28 septembre au 4 novembre, coïncidant avec la remontée vers le nord des épaulards (Figure 28). Quatre bateaux de la course ont été en interaction et un seul d'entre eux a été significativement endommagé, ce qui signifierait que 4 % de tous les bateaux ont été en interaction, entraînant des dommages graves pour 25 % des bateaux en interaction, mais seulement 1 % de tous les bateaux participant à la un événement. Cependant, il s'agit d'une estimation très inexacte, étant donné qu'il y a probablement eu d'autres interactions non signalées avec d'autres bateaux et parce que nous ne connaissons pas le nombre réel de bateaux qui auraient pu se trouver dans la zone pendant ces jours, qui aurait pu dépasser le triple du nombre de bateaux en régate.

Dans de nombreux témoignages, il a été rapporté que les épaulards ont poussé le bateau, accélérant la vitesse du bateau, le poussant vers l'avant. Cette poussée a été effectuée soit lorsque le navire était en mouvement, soit lorsque le navire était à l'arrêt, de sorte que les orques poussent le navire quelle que soit la vitesse du navire. Ce comportement n'a pas de conséquences en termes d'avarie ou d'avarie, sauf s'il est effectué sous le safran, après avoir préalablement fléchi latéralement la mèche du safran (son axe métallique), de manière à ce que le safran adopte une position horizontale avec une surface propice à la poussée.

Nous avons vérifié les conséquences des interactions en fonction du comportement des équipages ; nous avons analysé s'ils avaient suivi ou non le protocole de sécurité, s'ils avaient arrêté ou non le navire, qu'ils aient ou non connu ou appliqué le protocole. Nous considérons que les équipages n'ont pas suivi le protocole de sécurité, ou n'ont pas arrêté le bateau, lorsqu'ils ont maintenu la vitesse, accéléré ou renforcé le comportement des orques avec les événements précités. Nous avons considéré que les équipages ont suivi le protocole de sécurité lorsqu'ils ont arrêté le navire.

Graphique. Conséquences des interactions selon le comportement des navires avec

en ce qui concerne l'arrêt ou le non arrêt du navire.

Les résultats montrent qu'il existe une légère association entre le fait de ne pas arrêter le bateau (avec avarie : 51 % s'arrêtent contre 55 % ne s'arrêtent pas) et les conséquences pour les bateaux, tant en termes d'avarie que d'avarie grave (avarie grave : 24 % stop vs 31% ne stoppent pas), bien que les différents cas ne montrent pas de différences significatives. C'est-à-dire qu'en arrêtant le bateau, et en gardant son calme, le bateau peut être à la fois endommagé et non endommagé, mais lorsque le bateau n'est pas arrêté et/ou que le comportement est renforcé, positivement avec la vitesse, il semble plus probable que le bateau se retrouvera avec des dommages et des dommages plus graves. Cependant, dans 10 cas, les navires en interaction exécutent les deux comportements, par exemple s'arrêter d'abord, puis démarrer le navire, ou inversement, de sorte que les effets de ce comportement de navire (arrêt/pas d'arrêt) peuvent être mélangés. Ces résultats doivent être corroborés et renforcés par les études proposées dans l'étude pilote concernant le comportement des navires.

En revanche, les conséquences des différentes "techniques" que les bateaux utilisaient pour tenter de dissuader les orques lors des interactions ont été analysées plus en détail. Ces "techniques" peuvent être soit intentionnelles telles que l'utilisation d'appâts, de fusées éclairantes, de diesel, de pierres et d'autres objets, faire marche arrière, libérer des eaux noires, crier pour tenter de dissuader les animaux ; ou simplement le bateau avait déjà des lignes de pêche dans l'eau, ou de la musique sur le bateau et leur effet sur les conséquences sur les interactions a également été pris en compte.

Graphique . Conséquences des interactions selon le comportement des navires

en ce qui concerne l'utilisation de "techniques" dissuasives.

Alfredo López Fernández et Ruth Esteban Pavo (Coord). 2021. Elaboración de un estudio científico sobre la interacción de la población de Orca (Orcinus orca) del Estrecho de Gibraltar con embarcaciones para el diseño y propuesta de medidas de prevención, actuación y gestión. Grupo de Trabajo Orca Atlántica-GTOA/Coordinadora para o Estudo dos Mamíferos Mariños-CEMMA et Grupo de Trabajo Orca Atlántica-GTOA. Noms des auteurs. projet LIFE INTEMARES. Fondation Biodiversité.